La gentrificació, l’ascensor i el cotxe

per David Bravo

En realitat, el que tot de sobte ens hem acostumat a anomenar “gentrificació” no deixa de ser una malaltia tan pròpia de la ciutat moderna com la pèrdua de mixtura urbana. Mixtura social i mixtura d’usos. Ambdues són fonamentals per obtenir ciutats més justes i sostenibles, però tan l’una com l’altra van sortir ben malparades de l’urbanisme del segle XX. De manera significativa, aquesta pèrdua de diversitat va coincidir amb la proliferació de l’ascensor i el cotxe. Seria agosarat atribuir-la únicament a aquests dos aparells de transport, però ambdós van comportar una transformació tan profunda de la ciutat que poden servir com a metàfora. De fet, en grec, “metàfora” vol dir “desplaçament” o “transport”.

L’ascensor va comportar una pèrdua de mixtura social. Abans que existís, en un mateix edifici vuitcentista de l’Eixample, el Camp d’en Grassot o el carrer Gran de Gràcia, hi convivien classes socials diferents. Els amos de tot l’immoble (llavors no hi havia propietat horitzontal; totes les finques pertanyien a titulars únics) vivien al principal, planta noble amb sostres alts, i els llogaters ocupaven els pisos de sobre, més barats com més escales calgués pujar. Malgrat la segregació espacial de pobres i rics dins l’edifici, tots ells compartien la mateixa porteria, la mateixa vorera i el mateix barri. Amb l’aparició de l’ascensor aquesta barreja es va tallar: els àtics es van encarir i molts pobres van ser desplaçats a la perifèria.

Com revertir avui la manca de mixtura social dels barris? No es tracta de treure els ascensors. Imaginem-nos que dividim la població d’una ciutat en tres estrats d’igual nombre, en funció del seu nivell adquisitiu: classe “alta”, classe “mitjana” i classe “baixa”. En termes de democràcia espacial, la situació òptima seria que els tres grups estiguessin igualment representats a cadascun dels barris. Pot semblar un objectiu ideal, gairebé inassolible. Tot i així, serveix com a termòstat. Cada política pública i cada projecte de transformació urbana seran més o menys democratitzadors en la mesura que s’acostin o s’allunyin d’aquest objectiu.

Per la seva banda, el cotxe va suposar una pèrdua de mixtura d’usos. Les ciutats-dormitori i els centres comercials només existeixen des de la seva proliferació. Abans, els usos residencials o terciaris estaven molt més barrejats dins del mateix barri perquè la gent anava caminant de casa a la feina o a comprar el pa. Cal, doncs, guanyar mixtura funcional per tornar a prescindir del cotxe. Per fer-ho, el territori metropolità es pot diagnosticar en funció dels seus usos. Quan els usos nocturns i diürns no estan equilibrats, apareixen al territori parts “hiperactives” i “hiperpassives”. A les primeres, hi ha molta gent que hi treballa o hi compra de dia, però massa poca que s’hi queda a viure. Són barris amb massa activitat terciària, turística, comercial o cultural i poca massa crítica veïnal, com passa al Barri Gòtic. Les segones són les ciutats-dormitori d’on tothom fuig de dia perquè no hi ha llocs de treball, com Ciutat Meridiana. Amb el Big Data de les companyies telefòniques es pot cartografiar perfectament quines parts del territori metropolità pateixen aquests desequilibris i quines estan més compensades. A partir d’aquí, cal decidir amb molta precisió on calen nous equipaments culturals o noves zones de productivitat terciària i on calen més habitatges assequibles que ajudin a repoblar els barris. Som-hi!

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *